5月23日，环保部举行月度新闻发布会，与会的中国环境科学研究院环境标准研究所所长武雪芳说：“要加强汽车出厂前的一致性检查”，“这次力争变成一个强制性的标准，这个标准按照‘十三五’规划的要求力争今年发布实施。”
武雪芳所说的标准，就是《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）。2012年实施的《指南》只是一个推荐性标准，对汽车厂家不具有约束力，消费者也很难将其作为打官司的依据。但是，当初《指南》的出台，在很大程度上就是为如今变成强制性标准作铺垫。5年过去了，汽车厂家理应有了足够的思想准备和实际行动，《指南》也该化蛹成蝶了。在过去的5年里，轻视或疏忽《指南》、未作充分准备的厂家，未来或将面临吃官司、扬恶名的处境。
《指南》是在媒体纷纷用“土法”测评车内空气质量的背景下诞生的。它确认了一个事实：车内确实有毒气，苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、苯丙醛、甲醛、乙醛等8种毒气可以致癌或致畸，严重地威胁着亿万车主的身体健康。如果对车内空气中的有毒成分不加限制，任由厂家使用低档廉价的内饰材料和粘合剂，实在是说不过去。好在去年公开征求意见的修订版《指南》不但没有向厂家妥协，反而加严了限值，尤其是甲醛、甲苯、乙苯的含量限值，甚至还高于日本和韩国的标准。此外，在测评方法上，修订版《指南》将车门封闭时间定为16个小时，远高于韩国的2个小时，值得称赞。不过，乙醛、苯、二甲苯的限值低于韩国标准，多少有些令人不快。
笔者赞成加严标准，期盼年内如期颁布车内空气强制性标准。这也是广大消费者的强烈愿望。汽车厂家应当追求“最干净的车”，避免被舆论贴上“毒车”标签，更不要因为车内毒素太多而大量召回。
应该说，国内消费者对车内气味是极为挑剔的。车内的一部分气味就是由毒素造成的。一汽-大众外协件质保部部长张宝林曾告诉笔者，根据J．D．Power的客户抱怨调查结果，中国消费者对气味的抱怨排在第一位。
没有挑战就没有进步。乘用车厂家应当严肃对待市场的反馈，尽快行动起来，全面检查内饰件和粘合剂的毒性及气味，舍得投入，该去毒的坚决去毒，该除味的坚决除味，绝不含糊，直至达标甚至优于标准。如此这般经过一番改善，国产乘用车会自然而然地打造出一项国际领先的“气味优势”，一套重要的“中国技术标准”。展望未来的技术进步成果，今年环保部要把《指南》变为强制性标准，的确是一件利国、利民、利产业的大好事。
有毒的气味不得不除，没毒的气味该不该除呢？很显然，积极改善者占优势。强制性标准发布后，即便是官方机构不去评测车内空气，一众汽车媒体也会去评测，不达标的企业自然会成为众矢之的。据张宝林讲，德国人闻到座椅皮子的气味觉得很舒服，但中国人在喜欢真皮座椅的同时排斥皮子味。为此，一汽－大众供应商一汽富晟不得不开动脑筋，通过特殊蒸馏工艺把发泡材料中的气味分子剥离掉，再把泡沫挂在空中晾晒两天左右；座椅蒙皮也要晾晒8个小时；对于曾经饱受诟病的地毯，也专门上了一套设备进行除味。一汽富晟还专门培养了几名俗称“标准鼻子”的“气味工程师”，内饰件的气味是否合格，由“气味工程师”的鼻子逐一“鉴定”，共同评价。
达标并不意味着彻底去除，车内空气净化系统必不可少，这有助于降低车内毒气、颗粒物和病菌的含量。放置炭包毕竟不是一个好办法。早在11年前，第六代凯美瑞在国产中高级轿车中就率先配备了负离子发生器，很多车主体验良好。现在，不少国产乘用车陆续配备了空气净化系统，这是市场竞争的结果。笔者热切盼望国产车尽快配备能够有效除苯、除醛的空气净化系统，给国人一个“绿色车厢”。
